Видеоблог Дмитрия Медведева

Развитие гражданской авиации, базирующееся на существующих типах авиатехники и, как следствие, наземной инфраструктуры - это тупик. Сложность и стоимость оборудования, обслуживания, логистики, подготовки пилотов и наземного персонала все время увеличиваются, а эффективность использования все время снижается. Не пора ли закрыть тему, запустив среднесрочную (5 лет) программу разработок и перехода на перспективные летательные аппараты? Требования к перспективным летательным аппаратам очень просты: вертикальный взлет и посадка на любой подходящей площадке (включая обычные автодороги), использование автомобильного топлива, гибридные или полностью электрические силовые установки, полностью автоматические системы ориентации и стабилизации, минимум или полное отсутствие несущих плоскостей. Уровень технологического развития страны, финансы и существующие технические решения вполне позволяют это сделать в указанный период времени. Вопрос принципиальный, спросите любого специалиста по стратегическому планированию, что означает наличие у страны такой авиатехники и технологические возможности по её производству.

1)Убрать Воровство; 2) новизна инженерных разработок (лёгкие прочные композиты, негорючие материалы, средства автоматического пожаротушения, новые типы двигателей и т.д.); 3) самолёты летают высоко, и если есть возможность, использование Гланаса для передачи видеокода реального времени с минимальным пингом, то оснастить их видеокамерами, чтобы знать при аварии, что случилось, а также выведение под общий контроль состояния датчиков, общих систем и геометрии полёта с место положением не на чёрный ящик, а на общий сервер с возможностью их просмотра для диспетчеров; 4) объединение всех русских авиакомпаний в одно единое целое; 5) обучение ответственных пилотов.

Возможно, я не права, но без упоминания аэропортов не возможна сама авиация. Современный, поражающий комфортом и величиной аэропорт Кольцово в г. Екатеринбурге не приспособлен к большому количеству людей, ожидающих начала регистрации. Там много пустого места и мало кресел для ожидания. Полная ему противоположность - аэропорт Храброво в г. Калининграде. Там всё для ожидания, но само здание поражает "убогостью". Из этого аэропорта осуществляются прямые рейсы даже в Египет, но здание не приспособлено для длительного ожидания зимой. Люди практически раздетые перед поездкой в жаркие страны оказываются в не отапливаемом здании. А аэропорт Шереметьево в г. Москве заслуживает отдельного упоминания. Если вы попали в него на аэроэкспрессе, то вы попадаете в международный терминал, в котором нужно пройти осмотр багажа и ручной клади. При перелете в город на территории России вам нужен соседний терминал, куда вас доставят на бесплатном комфортабельном автобусе "Шатл", но перед входом, в который вам придется опять пройти осмотр багажа и ручной клади. Подойдя к стойке регистрации полетов у вас опять досмотрят багаж и ручную кладь и только в самом конце в уже упакованный чемодан вас попросят вложить 50-граммовую стеклянную баночку с медом.

Проблема в том, что органы правительства, которые отвечают за контроль безопасности пассажирских перевозок, закрывают на многое глаза. Мы должны ужесточить отбор кадров, выбирать на рейсы самых квалифицированных специалистов. А также ужесточить отбор тех, кто досматривает машину перед вылетом, и ужесточить наказание за невыполнение тех или иных правил, которые обеспечивают безопасность при перевозки пассажиров. Также надо сократить авиа компании, которые не способных отвечать за безопасность людей на борту. Я согласен с тем, что если наши отечественные производители не в состоянии производить качественные судна, то придётся покупать за границей. А также я хочу попросить, чтобы правительство выделило средства на обновления авиа парка в аэропортах России

Сегодня МАК опубликовал заключение о причинах крушения Як-42 под Ярославлем. Неужели только после катастрофы стало известно, что переучивание в частных компаниях (больших и маленьких - без разницы), если выполняется, то сугубо формально, и неужели кто-то ещё верит, что частник будет тратиться на обучение персонала?

Где остались центры переподготовки? В Советском Союзе они были в Москве, Сыктывкаре, Ростове-на-Дону, Краснодаре, Тюмени… А где теперь эти центры, кто-нибудь интересовался?

А что будет, когда «обновим» свой авиапарк иностранными машинами и посадим за штурвал теперешних авиаторов, которые получили образование на коммерческой основе, т. е. за деньги?

Дмитрий Анатольевич! Я понимаю, что Вы физически не в состоянии прочитать всё, что мы здесь пишем, и тем более ответить. Но судя по тому, какие принимаются меры и по малой авиации, и по закупке иностранной техники - мы напрасно тут пишем, похоже, это никому не нужно. А здесь столько правильных предложений!

Ну вот: вышло заключение МАК о человеческом факторе в катастрофе Як-42. У меня вызывает некоторое сомнение факт случайного торможения пилотом при разгоне - следов-то от торможения нет. Ну может у них тормоза намертво не схватывают? А вот взлётный режим вышел ли на полную мощность? Это я гадаю.

Насчёт двух лидеров в кабине надо решать на будущее. Надо бы сосредоточить у КВС механическое управление (с усилителями), а второму пилоту только электронное. Тогда КВС сможет без споров отключить тумблером 2го пилота от управления самолётом. Для меня это не открытие. 45лет назад в Петрозаводском аэроклубе 2 перворазрядника не поделили управление при посадке: один тянет слева облететь вершину сосны, а другой справа. В результате зацепили вершину и коком в землю. Планер в смятку, а они только ноги поломали.

Ну вот сразу 2 Боинга совершили вынужденную посадку сегодня по техническим причинам. и один из них в России. По-моему, не стоит государству ни копейки вкладывать в Боинг. Надо было своевременно вкладывать деньги в НИОКР по модернизации своего авиапарка. Например: почему на том же печально знаменитом Як 42 надо для отклонения руля высоты на 12-13гр приложить усилие к штурвалу 65кг? Это что: там чисто ручной привод управления рулями? Когда давно уже на автомобилях (особенно грузовых) стоят гидроусилители рулевого управления. Давно надо было поставить электрические усилители (допустим на механизмах МП-100), ведь гражданских лётчиков не тренируют, как военнослужащих, на такие нагрузки.

В этом деле непонятно: почему пилоту пришлось вместо нормальных для отрыва 5-6гр давать в два раза больше 12-13. То ли нос из-за перегрузки не отрывался, то ли пилот с перепугу со всей силы потянул на себя. Подозрительно здесь то, что магнитофон записи переговоров не работал в аэропорту. И это они готовились к слёту ВИПперсон? Основной маг. не обслужили и запасной не приготовили. Может запись ликвидировали, чтобы что-то скрыть и маг. потом сломали?

Надо запретить производить взлёт-посадку без записи. Отсутствие записи должно отягощать их вину.

Ситуация в авиации является отражением постепенного сползания нашей Родины-России к сырьевой экономике. Ещё в 1970-х годах наша авиация была на уровне США, Англии, Франции и пр. А почему государство не давало денег на развитие? Возьмём последние события_ Сухой СуперДжет 100 забрал на себя львиную долю ассигнований и не дал выйти на серийное производство Ту-334 и Ан-148. Что это - политика подгрести все ассигнования под фирму Сухого, под Погосяна? Теперь у Погосяна все нити управления ОАК. А ведь СуперДжет 100 на 70% иностранный, а не российский самолёт. А вот Ту-334 и Ан-148 в основном российский самолёт. Вот и надо поприжать налогами покупку комплектующих западного производства. А заказы на комплектацию самолётов и вертолётов отечественного производства отдавать нашим компаниям, которые уже зарекомендовали себя при производстве наших боевых самолётов. В области радиолокаторов это НИИ приборостроения и ФАЗОТРОН-НИИР, в области комплектации БРЭО - это Раменское ПКБ. Есть и концерн Вега и многие другие известные фирмы. Ни рубля на Запад на готовые комплектующие. Если покупать - станки, оборудование по производству элементной базы. И нам всегда следует помнить, что мы имеем лучшую в мире авиационную технику - Ту-160, Су-34, вот сейчас доводим ПАК ФА. Ведь они состоят исключительно из наших комплектующих. Значит и гражданские машины следует делать только из наших комплектующих. А вот о производстве современной элементной базе надо подумать.

Добрый вечер, Дмитрий Анатольевич! Не знаю, прочитаете ли Вы то, что напишу, но молчать после последнего комментария не могу. Хватит того, что натворили руководители не профессионалы, так теперь давайте « к работе управления компанией привлекать психоаналитиков, которые бы в совместной работе с экономистами в корне изменят ситуацию». Я, как и большинство здесь высказывающихся, считаю, что необходима тотальная проверка всего авиапарка страны. Необходимо извлечь из частных рук весь авиапарк, время доказало, что для частника самолёт ФИНАНСОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ и кроме прибыли он ни о чем не думает. Безопасность полетов, а отсюда граждан, его не интересует, кроме того дебильная конкуренция приводит к таким печальным последствиям, которые происходят не только с устаревшим советским авиапарком. Считаю, что в самой авиации, кроме конкуренции в удобстве и сервисе, другой конкуренции не должно быть. Государство должно жестко контролировать всю промышленность, связанную с авиацией и осуществлением безопасности полетов. Вернуть престижность этой профессии, вернуть Аэрофлот. Иначе будет полный крах. А если ещё приватизируют ЖД - Сибирь и Север загнутся совсем.

Доброго вам времени суток, Дмитрий Анатольевич!

Радикальные изменения необходимо проводить не только в техническом смысле в области авиации, судоходстве, космических и других отраслях, а в головах людей. Можно накупить много новой техники, но если в головах людей останется мусор, то количество катастроф не уменьшится.

Самолёты падают, корабли тонут по той причине, потому что люди не серьёзно, легкомысленно относятся к делу - надеются на авось.

Ситуация в корне изменится, если к работе управления компанией привлекать психоаналитиков, которые бы бы в совместной работе с экономистами