Это что сейчас показали по ЦТ, с подачи МАК? Яко бы у них отказал один автопилот и КВС, взяв управление на себя, задал критический угол кабрирования 25гр, а потом, чтобы не свалиться в штопор, перевёл в крутое пикирование 70гр. И всё это на очень маленькой высоте 700 м, без особой необходимости в таких критических режимах. Ну, если за штурвалом сидела стюардесса в состоянии паники вместо опытного КВС, тогда возможно. Или КВС был "под наркозом" (что выяснит медэкспертиза). Скорее похоже на то, что контур управления выдавал только команды максимального отклонения рулей, а промежуточные значения не отрабатывал. Тут нужно покопать ещё предыдущий рейс. Посмотреть запись телеметрии с предыдущего рейса, опросить свидетелей и особенно лётный персонал, который возможно остался с предыдущего рейса. Почему они не поставили в известность технический персонал московского аэропорта о необычном поведении самолёта? Для таких следственных мероприятий нужно вводить в МАК опытных и квалифицированных (которые разбираются в авиации) следователей, которые заниматься допросами и архивами.
Потом, КВС при приёмке самолёта у техников проверяет в основном готовность его к взлёту, а к посадке чуть-чуть. Надо, чтобы КВС брал на борт техника, готовившего самолёт, с контрольной аппаратурой и делал бы контрольный круг над аэродромом. Тогда бы и посадка проверялась в полном объёме и инженерно-технический персонал относился бы к подготовке с полной ответственностью. И делать это на виду у пассажиров, которые после этого будут садиться в него с полной уверенностью, что сядут в аэропорту назначения.