Видеоблог Дмитрия Медведева

Все комментарии пользователя Капитан С.А.

• ‹‹ предыдущая 1 2 3 4 ... 96 97 98 99 100 101 102 103 ... 109 110 111 112 следующая ››
• Тема: Промышленность, строительство, транспорт, связь, энергетика
  23 сентября 2011 12:00

  Гайсин Марс Марсельевич 22 сентября 2011 17:23 «Про "высший пилотаж и бои с НЛО" Вы не правы! Самолет Ту-154 погиб (рейс Анапа- Москва где-то год или 2 назад) именно из-за незнания летчиками высшего пилотажа! Я читал и запись разговоров летчиков и комментарии. Самолет, пытаясь перелететь сверху грозовую тучу, свалился в штопор. Элементарно не знали, как выходить из штопора. Знание "взлет-посадка" не поможет».

  Вот и я про то же: чему их там 5 лет учат, если они из простейшего штопора выйти не могут. Изучали-изучали устройство самолёта, а элеронами пользоваться не научились. Надо их в армию призывать на год с 17 до 18 лет в военное училище лётчиков - там научат и как из штопора выходить и тому как в современной войне будут использоваться их гражданские самолёты. Можно их призывать с 18 лет на положенный год службы в бомбардировочную и военно-транспортную авиацию, не командирами конечно. Тогда офицеры запаса для ВВС будут гораздо лучше подготовлены. Если они после училища с 18 лет начнут водить аэробусы, то до списания на землю успеют поработать в небе минимум 22 года.
• Тема: Космические технологии и телекоммуникации
  22 сентября 2011 11:45

  Котов Юрий, Вологодская область14 сентября 2011 22:29 <Капитан С.А "а у нас с НАТО сейчас мир и взаимопонимание" - Вы это всерьёз или в шутку? НАТО и Россия никогда не были и не будут друзьями. Последний пример - развёртывание элементов системы ПРО в Румынии.>

  А я и не дружу с "агрессивным северо-атлантическим блоком НАТО", как его называли при социализме (тоталитарном). Россия не Сов. Союз и не в состоянии противостоять всему НАТО. Нам главное, чтобы нас не трогали пока со своими внутренними проблемами разберёмся.

  Насчёт ПРО в восточной Европе. Как бывший ПВОшник не понимаю этого пиара. Это же оружие чисто оборонительное, конечно, если наша разведка контролирует, чтобы не было подмены на наступательное. Вопрос на засыпку: у нас есть там близко к Румынии и Польше стратегические ракеты? Что им там сбивать? В случае войны с НАТО практически все ракеты пойдут в другую сторону. Так что эта восточноевропейская ПРО нас не лимитирует. Ну не такие же мы дураки, чтобы рядом со своими границами применять ядерное оружие? Защищать своих союзников блок имеет полное право, лишь бы договор не нарушал и не размещал там оружие первого разоружающего удара.

  По Нострадамусу у нас войны с НАТО не предвидится и слава богу.
• Тема: Промышленность, строительство, транспорт, связь, энергетика
  21 сентября 2011 22:14

  Игорёк 20 сентября 2011 17:39 "Взлёт-посадка... Как в 42- м, когда не хватало лётчиков, защищать небо.. Докатились."

  Пилоты гражданской авиации именно этим и занимаются: взлёт-посадка. А высшим пилотажем и боями с НЛО они не занимаются. Это военному лётчику о противнике надо знать абсолютно всё и уметь выжать из своей машины больше её возможностей, иначе всем капут, кроме противника.

  Гражданский должен доставить груз так, чтобы ни одно яйцо не разбилось. Обидно. Но может быть в военном год поучатся и полетают.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  20 сентября 2011 11:33

  Целиком согласен с предложением: перехватить у американцев инициативу по сокращению сроков обучения пилотов до 18 месяцев. Для того, чтобы рулить самолётом, много знаний не требуется, а требуются навыки (до автоматизма отработанные) и крепкое здоровье. А то у нас учат-учат 5лет с 18 до 23 и на пенсию отправляют в 40, если раньше здоровье не подвело. Конечно, рисковать жизнями сотен людей нельзя, поэтому лётчик должен быть в идеальном состоянии. Но 17 лет реального трудового стажа для таких отборных людей маловато будет. Тем более, что учат их как инженеров, которые вполне могут работать инженерами на авиационных предприятиях до 60 лет, как все. Других инженеров в авиапромышленности можно и не выпускать. А для того, чтобы продлить срок лётной работы, их можно набирать после окончания 8го класса в лётные колледжы (техникумы, ПТУ, СПТУ) из расчёта, что они начнут заниматься лётной работой в 18 лет (по совершеннолетию). Я в аэроклубе занимался в 9м классе и там таких много было. При переводе на наземную работу их потребуется немного доучить на новую специальность. Имея среднее образование, они легче пойдут на должность техников, обслуживающих самолёты. Пенсию им платить раньше 60 - это чистые потери для государства. Желательно при каждом авиазаводе (авиахолдинге или как там это называется) создать такой колледж, который будет учить специалистов конкретно на свою технику , особенно, перспективную и переучивать на наземную специальность. При нём можно сделать научно-исследовательский центр (лабораторию, НИИ), который должен изучать состояние дел в компании и вносить предложения по их улучшению. Творческий коллектив НИИ, совместно с коллективом КБ должен участвовать в планировании деятельности компании. Исполнительный директор (эффективный менеджер) их исполнять. А то знаете, эффективные менеджеры часто развивают бурную, но бесполезную деятельность. Думаю, что найдётся не мало выпускников авиационных институтов, которые в области авиации будут лучшими менеджерами ав-и.
• Тема: Чрезвычайные ситуации и происшествия
  17 сентября 2011 14:52

  Здравствуйте!

  Правильно тут Ольга-3 возмущается глупостями, которые пишутся в нашем интернете по поводу авиакатастрофы Як-42. Разве он смог бы на стояночном тормозе развить скорость для отрыва от земли? Тут на автомобиле-то на ручнике с места не сдвинешься, если первую пониженную не включишь. А на самолёте вообще, не только пониженной, а никаких скоростей нет. И это не ракета с 4мя ускорителями. Это пассажирский лайнер, у которого тяга двигателей во много раз меньше взлётного веса. Он же не на льду стоял летом.

  Если бы по техническим причинам тормоза не полностью где-то растормозились, то экипаж бы это заметил по слабому ускорению и др. параметрам и остановил бы взлёт.

  Однако возникает вопрос: почему при необходимой длине разбега 1400м ему не хватило полосы 2750м и потребовались ещё несколько десятков м. грунтовки?

  Зря перед вылетом не провели медицинское освидетельствование экипажа. Может действительно командиру при взлёте стало плохо и они замешкались? Надо бы ЭКИПАЖИ ПРОВЕРЯТЬ ПРИ ВСЕХ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ПОСАДКАХ И ВЗЛЁТАХ хотя бы по сокращённой методике. Тут риск не оправдан.

  То, что он при наборе высоты сделал крен, понятно - хотел уклониться от столкновения с вышкой маяка, но пока скорость не набрана, самолёт слабо управляем и заваливается в штопор при резком манёвре. Особенно, если зацепился за что-то.

  Предлагаю все правящие верхушки авиакомпаний проверить на наличие дипломов о высшем авиационном образовании и на знания правил содержания находящейся у них в эксплуатации техники, а так же правил воздушного движения. Тех, у кого этого нет, подчинить знающим. В противном случае продать с молотка целиком или по частям и вернуть им деньги.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  16 сентября 2011 15:43

  Здравствуйте, Дмитрий Анатольевич!

  Возвращаясь к поднятому здесь вопросу об усталостных деформациях. Они открыты давно, когда у самолётов хвостовые части фюзеляжа стали часто отваливаться. Почему наши авиационные институты до сих пор не разработали методы борьбы с ними? Они что? Совсем научно-исследовательскую работу не проводят? Или им за это не платят? Если просто подпереть крылья и хвост самолёта на длительной стоянке (струбцинами-подпорками), то он и сто лет простоит без деформаций.

  И вообще в великой России ставку следует делать на воздушный транспорт, а не укатывать её, как плотно обжитый Запад, сетью автомобильных и ж/дорог. Нереально создать такую же плотность на кв.км. Не рационально и не экологично. Меньше надо вкладывать в авто и больше в авиа..

  "Страна дала стальные руки-крылья, а вместо сердца пламенный мотор" (цитата)

  Желаю успеха.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  15 сентября 2011 10:06

  Здравствуйте, Дмитрий Анатольевич!

  Вы правильно подняли вопрос о реорганизации авиаперевозчиков. Предлагаю (ещё с 91г) включить заодно и производителей авиатехники и конструкторские бюро. Соперничающие корпорации или фирмы должны в вершине иметь творческие коллективы (конструкторские бюро). Головным предприятием должен быть завод-производитель авиатехники, а компании-перевозчики их дочерними предприятиями. Принцип такой: кто спроектировал и произвёл - тот и эксплуатирует. Продаёт только за границу. Эти концерны могут закупать и собирать отвёрточно для своих целей близкую по конструкции к своей авиатехнику. Соперничество за пассажиров и грузы между такими концернами будет приводить к творческому соревнованию и, следовательно, к прогрессу. Акционерами компаний должны быть люди проработавшие в авиации не менее года или имеющие авиационное образование. Паразитический балласт, отсасывающий проценты и ни в чём не разбирающийся, там не нужен. Акционеры тоже должны соображать как внести прогресс в компанию. В таком случае я двумя руками буду за выдачу государством дешёвых кредитов на восстановление разрушающихся авиазаводов и создание на каждом фирменного конструкторского бюро. Завод будет производить технику (собирать), непрерывно дорабатывать (модернизировать), капитально ремонтировать, фирменно обслуживать, УТИЛИЗИРОВАТЬ и учить специалистов обращаться со своей техникой. Доходы от перевозок делиться будут по заслугам (по коэффициенту участия) и на развитие корпорации. Соперничество со своими корпорациями и иностранными компаниями будет непрерывно вынуждать к прогрессу. Расследование всех авиапроисшествий должна проводить гос.комиссия, чтобы не было переваливания своей вины на кого угодно, и недобросовестную конкуренцию других компаний изничтожить.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  14 сентября 2011 13:48

  Да! Нарушение центровки в нашей авиации встречается. Несколько лет назад Ан-24 хвостом вниз упал из-за перевеса задней части. У Як-42 конструкция, скорее, боится перевеса передней части. Так ничего не стоит доработать: поставить пьезодатчики нагрузки на переднюю и задние стойки. Бортовой компьютер, вычислив по их данным перевес или нарушение центровки, выдаст "отказ" от полёта.

  В случае отказа шасси, можно сделать так, чтобы колёса слега торчали из фюзеляжа и защищались сбрасываемыми обтекателями. При отказе шасси посадка будет все равно не на брюхо.

  Надо помнить, что чем сложнее техника, тем выше вероятность её отказов. Поэтому нужно дублирование систем и система спасения. В данном случае, если бы был вмонтирован в самолёт один ПРД (ускоритель) от зенитной ракеты, то он мог бы затормозиться за пару секунд в конце разбега, или перед мачтой перейти в вертикальный набор высоты. Макс. взлётный вес сам-та 57,5т, а тяга ускорителя 42т + тяга своих двигателей. Добавляет он собственного веса 1т и в армии их девать некуда. Конечно самолёт не ракета и у него крылья могут отвалиться от такой перегрузки, но можно взять ускорители послабее и полегче и с более продолжительным действием. Тогда после взлёта на них можно будет сделать круг и зайти на посадку, или в конце полёта при неисправности двигателей развить достаточную посадочную скорость. Можно время их работы ограничивать сбросом сопла и впрыском воды через форсунку. Для торможения их можно сделать поворачивающимися вперёд. Однако лучше бы сделали на аэродромах систему торможения, как на авианосцах - тросом.

  Согласен, что Аэрофлот был надёжнее и дешевле для пассажира. Но, думаю, если будет несколько конкурирующих компаний таких как Ан, Ту, Як, Ил, Су, Бе с добавкой к ним Ми и Ка, то придётся им постараться завоевать доверие пассажира в соревновании между собой. При этом аэропорты должны быть общими - государственными. То же можно в ж/д и авто. Лучше ЗАО или кооперативы.

  Мы рождены, чтоб сказку сделать былью.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  13 сентября 2011 14:20

  Согласен, что имеют место быть усталостные деформации с течением времени, но что-то давно не слышно, чтобы у наших самолётов отвалилось крыло или разломился фюзеляж. Сейчас микротрещины легко обнаруживаются ультразвуковым просвечиванием и прослушиванием под предельно-допустимой нагрузкой. Износ деталей после капитального ремонта можно считать почти нулевым, потому что при ремонте оставляются детали, имеющие достаточный запас износа до следующего кап.ремонта. Работал я до армии на авторемонтном заводе - собирал ЗИЛы после полной разборки. Конечно контроль за качеством обслуживания в авиации должен быть гораздо выше и со стороны государства тоже, и высокая ответственность за выпуск брака. Сейчас все начнут отбояриваться: жаловаться на старость техники и отсутствие средств по причине кризиса, просить у гос-ва безвозмездной помощи. А дай им новый сам-т иностранного производства - они и его разобьют.

  Нарушение центровки по причине перегрузки передней части самолёта из-за несданного багажа - могло вызвать затруднение с отрывом "носа" от ВПП в момент перехода к набору высоты. Бортинженер об этом отлично знает и вряд ли допустил это. Скорее он виноват в другом: что прозевал момент снижения тяги двигателей. Возможно тогда ещё можно было остановить взлёт.

  Если бы самолёт взлетал, как положено, от начала полосы, то с середины спокойно затормозил в нормальном режиме без перегрузок и вернулся на стоянку. Нужно категорически запретить взлёт с неполной полосы! Установить видеокамеры, записывающие процесс подготовки самолёта к вылету. Видеокамеру с радаром типа милицейского по курсу взлёта и посадки с выводом информации на пункт управления полётами и архивированием.. Вдоль всей полосы поставить пенные огнетушители, которые при посадке на брюхо или горящего самолёта пеной заливали бы полосу заранее и после посадки точечно.. В конце полосы можно сделать озеро с очень пологим спуском для торможения.
• Комментарий к записи от 12 сентября 2011
  12 сентября 2011 19:56

  Здравствуйте, Дмитрий Анатольевич!

  Логически продолжу свой пост от 11сен в теме ЧП. Это происшествие до слёз напоминает катастрофу, произошедшую на нашей позиции с идентичным по конструкции самолётом Ту-154 ВВС в 84г. В условиях обычной для Североморска низкой и тяжёлой облачности в темноте вечера при заходе на посадку в Сафоново, зацепил крылом мачту юстировочной вышки. Свалил вышку, срезал 8м крыла и уткнулся в подножие последней сопки пониже нашей. Думаю: он и сейчас там лежит и виден на спутниковой карте. Так что и тогда такие происшествия случались. Но сдаётся мне, что в либеральную эпоху процент аварийности возрос раза в три. Причина в либерализме (вседозволенности и всепрощении), то есть в людях, а не в конструкции и износе. По сведениям из Википедии износ парка Як-42 не превышает 50%. То есть они отлетали только половину допустимого срока годности. Это же какие расходы потребуются, чтобы выкинуть все самолёты с половиной ресурса и купить новые? Билеты вдвое подорожают.

  Конкретно по происшествию: если бы не мачта на пути, то он бы взлетел и с половины ВПП. Она 3000м, половина 1500, а дистанция разбега для Як-42 1200-1400м. Таким образом при самом плохом раскладе (максимальная загрузка и макс. попутный ветер) у него ещё оставался запас 100м. Надо брать 1200, потому что это был облегчённый VIP-рейс. А он выкатился за пределы метров на 200 (по слухам из инета). Вероятно тяга двигателей стала падать к концу разгона, иначе КВС прекратил бы взлёт и экстренно затормозился. Но, поскольку пути для торможения не хватало, пришлось взлетать и тут помешала мачта. Поскольку топливо оказалось качественным, можно заподозрить наличие воды (конденсата) в емкостях хранилища, топливозаправщике и баках самолёта, который забыли слить (или наоборот долили в ёмкости, чтобы скрыть недостачу - топливозаборник не со дна отсасывает). В спешке, возможно, забыли слить конденсат с баков самолёта. Последнее проверить невозможно, если нет видеозаписи обслуживания. В емкостях возможно.
• ‹‹ предыдущая 1 2 3 4 ... 96 97 98 99 100 101 102 103 ... 109 110 111 112 следующая ››