Видеоблог Дмитрия Медведева

Комментарии по теме: Чрезвычайные ситуации и происшествия (2200)

• ‹‹ предыдущая 1 2 3 4 ... 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 следующая ››
• Андрюшкин Виктор Аркадьевич, Свердловская область
  22 ноября 2013 06:08

  “Число погибших при обрушении здания супермаркета в Риге, по последним данным, достигло восьми человек, сообщила журналистам пресс-секретарь главы МВД Латвии Дайга Холма… …Вице-мэр Риги Андри Америкс: «Вероятно, были допущены ошибки строителям, что и привело к обрушению здания. Здание разрушено полностью. РИА Новости”.

  Чтобы люди жили и спали спокойно, в России нужно чаше проводить обследование зданий и сооружений техниками смотрителям, специальными профессиональными комиссиями для исключения возможности саморазрушений от вредительских ошибок строительства и вредительской эксплуатации, так как при современном высоком уровне технического и научного развития случайные ошибки допускаться практически не могут.
• Василий, Москва
  22 ноября 2013 13:44

  Леонид. Не надо говорить, что я вешаю вину на погибших пилотов. Также, я не стою без маски рядом с экспертами МАК и не мешаю им работать. В то же время эксперты уже сообщили, что самолет поднимался выше 500 м, что для меня стало полной неожиданностью. Тем более понятно мое недоумение - почему же не было попытки пилота выйти из пике. А то, что Вы рекомендуете мне не высказываться, только способствует ошибочному заключению комиссии. Чем больше разных предположений пропустят следователи через фильтр фактов и логики, тем надежнее будет их заключение, и тем полезнее оно будет для устранения чрезвычайных ситуаций. Поэтому спрашивать надо с тех кто стоит рядом с экспертами и мешает работать, кто не обеспечивает аппаратурой и диагностическими методиками. Одинокий пенсионер, который знает лишь общие принципы устройства самолета и возникновения катастроф, не только воздушных, навредить не может, а полезное замечание от него не исключено. В этом я уверен абсолютно, так как за мной огромный опыт исследований - а они имеют всегда много общего, будь это неизвестный физический феномен или расследование воздушной катастрофы.
• Капитан С.А., Волгоградская область
  22 ноября 2013 15:33

  Хандурин Леонид: «ратуете за справедливость в память об одних погибших чтобы «повесить» очередную авиакатастрофу на других погибших»

  Лично я как раз выступил против такого подхода прессы, выдавшей целеустремления МАК. В остальном я с Вами согласен. Мы тут вообще не раскрываем причину конкретной катастрофы, а пытаемся обратить внимание правительства на недостатки в обучении, подготовке, переподготовке, подборе кадров и контроле государства за состоянием дел в авиакомпаниях. К примеру вчера по проводному радиовещанию обсуждали, что наших пилотов при пересадке на Боинги не достаточно переучивают. На Боинге яко бы прибор авиагоризонта резко отличается от наших и пилот мог в ночных и дождливых условиях не правильно определить горизонт. Думаю, что вряд ли он в условиях слабого дождя, проходя над залитой ярким светом ВПП пялился на авиагоризонт. И второе там обсуждали, что самолёт старый - 21 год и правильно рассматривают в Думе вопрос о запрете эксплуатации свыше 20 лет. А МАК сегодня правильно сказал, что исправность самолёта зависит не от возраста, а от его подготовки к вылету. Я напоминаю своё раннее высказывание, что частая замена авиатехники требует дополнительных расходов и, соответственно, удорожания авиаперевозок.

  Вы явно пытаетесь заступиться за техников, как коллега. А я рассматриваю этот вопрос не столько с точки наказания инженерно-технического состава, а с точки зрения принятия превентивных мер, чтобы это больше не повторилось. Думаю, что все процессы, проходящие в авиации, должны в конечном счёте получать «добро» госкомиссии.
• Хандурин Леонид, Латвия
  22 ноября 2013 19:35

  Уважаемые блогеры! Многие из вас уже знают, какая трагедия случилась в Риге (Латвия). Обвалилась крыша одного из супермаркетов. Погибших на этот час – 47 человек и под завалами предположительно около 30 человек, как сказал мэр Риги Нил Ушаков. Рига уже сутки в оцепенении, люди дома и в учреждениях каждые новостные программы смотрят затаив дыхание. С самого начала погибших считали единицами, а спасенных десятками, но во второй половине суток с начала происшествия, число жертв начало резко расти. Среди спасателей тоже есть жертвы. Но что бросается в глаза – люди стали как-то собраннее, сплочённее и добрее, таких жертв в Латвии в мирное время никто и не помнит. Авиакатастрофа в Казани и гибель людей под завалами в Риге говорят о том, как хрупок современный мир, в котором мы живём и только поддерживая друг друга в нём можно выжить. Ведь ни для кого не является секретом, что причины этих двух катастроф в разных ныне государствах (живших когда-то вместе) имеют единую природу. Нас должны «уравнивать» не только чрезвычайные ситуации, но и повседневная жизнь.
• Павел, Тюменская область
  24 ноября 2013 11:47

  Соглашусь со многими участниками обсуждения и разделяю ваше негодование. У меня возникают такие же вопросы, все они сводятся к организации безопасности полетов (летный состав, технический, мат.часть, управление). С каждой авиационной катастрофой мы проговариваем одни и те же слова, делаем правильные выводы, МАК в своих расследованиях все чаще акцентирует внимание на одних и тех же проблемах и упущениях. Но, видимо, катастрофа у многих в головах кто причастен к этому бизнесу и надзору. И как обычно никто ни за что не отвечает. Это надо ломать.

  Количество летных происшествий у нас в стране увеличивается (не только те, которые приводят к гибели людей) в последние годы, это видно на сайте МАК. В основном, это характерно для небольших региональных компаний, зачастую (конечно не все) использующих поношенную технику и не имеющих денег для ее надлежащего обслуживания, ремонта, замены на более современную и рентабельную. Да просто нет возможности набрать качественный летный состав, так как платить на уровне рынка не в состояний. У нас в стране более 100 авиакомпаний, большая часть из них убыточны, либо около ноля, они не могут себе позволить даже провести ремонт двигателя и подготовить пилотов на новый тип.

  Вопрос субсидирования и таможенных пошлин актуален (и на запчасти тоже), т.к. наша промышленность пока не в состояний удовлетворить текущую потребность, а по широкому фюзеляжу у нас вообще ничего нет. Те же Boeing-737 и Airbus-318-320 вполне заменяются на Ту-204/214/334, по топливной эффективности сопоставимы. Но это надо поддержать. У нас серьезное лобби пока только на импорт и SSJ.

  Касательно происшествия в Казани, наиболее вероятным пока представляется упущение экипажа при заходе на второй круг (и вроде как этому не обучались), когда проморгали высоту круга, ушли на 700 м. под большим углом, достигли не полетной скорости, заметили и пытались вывести через пикирование. Это с авиафорумов и на основе первых комментариев МАК. Если и так, то это не только ошибка экипажа.
• Хандурин Леонид, Латвия
  24 ноября 2013 12:03

  Василий, Москва, 22 ноября 2013 13:44

  Леонид. Не надо говорить, что я вешаю вину на погибших пилотов. В то же время эксперты уже сообщили, что самолет поднимался выше 500 м, что для меня стало полной неожиданностью. Тем более понятно мое недоумение - почему же не было попытки пилота выйти из пике. А то, что Вы рекомендуете мне не высказываться, только способствует ошибочному заключению комиссии.

  Капитан С.А., Волгоградская область, 22 ноября 2013 15:33

  А МАК сегодня правильно сказал, что исправность самолёта зависит не от возраста, а от его подготовки к вылету. Вы явно пытаетесь заступиться за техников. А я рассматриваю этот вопрос не столько с точки наказания инженерно-технического состава, а с точки зрения принятия превентивных мер. Думаю, что все процессы, должны в конечном счёте получать «добро» госкомиссии.

  Уважаемый Василий! Я не против высказывания своего мнения, но я за то, чтобы мнения не оказывали давления. В комиссию входят люди различных специальностей и они не всегда разбираются в смежных вопросах, но имеют право голоса. Например, «муссируется» вопрос, что командир до этого не уходил на «второй круг» и это некоторые люди (в т.ч. и журналисты) пытаются поставить командиру «в вину». Это абсурд. Пилот, который всегда мог посадить лайнер с первого захода – хороший пилот. Командир, который садится со второго захода не нужен авиакомпании и пассажирам.

  Уважаемый Капитан С.А.! МАК сегодня заявляет, что «Зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет». Это своеобразная «хитрость», чтобы обвинить пилотов. Надо ли это понимать, как «зависимости между безопасностью полётов (надёжностью) и возрастом ВС нет? А эта зависимость есть и самая прямая, как между возрастом человека и его здоровьем. И «защитить» я пытаюсь принципы независимого расследования. А то, как падает наша техника, то она «от старости разваливается», а как зарубежная, то «наши лётчики не могут управлять сложной техникой». Надоели эти двойные стандарты.
• Василий, Москва
  25 ноября 2013 12:14

  Хандурин Леонид, Латвия 24 ноября 2013 12:03

  @я за то, чтобы мнения не оказывали давления.

  Уважаемый Леонид!

  Если член комиссии воспринимает любое мнение как давление, то ему не место в комиссии.

  @В комиссию входят люди различных специальностей и они не всегда разбираются в смежных вопросах, но имеют право голоса.

  Вопросов, в которых я разбираюсь, много меньше, чем смежных с авиацией. Но я же в комиссию не вхож. Поэтому я не могу разобраться в вопросе: какое отношение имеет это замечание ко мне.

  @Командир, который садится со второго захода не нужен авиакомпании и пассажирам.

  А вот здесь не согласен, так как не указано существенное дополнительное условие: если профессиональная некомпетентность является единственной причиной неудачной попытки. В день аварии была плохая погода, самолет старый, возможно, не соответствовавший тем машинам, на которых пилот набирал основной опыт, возможно, с неисправными приборами или мотором или управлением. Наверно, летчики найдут массу других возможностей. Как говорят, дьявол - в деталях, и этого нельзя забывать.
• Василий, Москва
  25 ноября 2013 13:57

  Павел, Тюменская область, 24 ноября 2013 11:47

  @наиболее вероятным пока представляется упущение экипажа при заходе на второй круг (и вроде как этому не обучались), когда проморгали высоту круга, ушли на 700 м. под большим углом, достигли не полетной скорости, заметили и пытались вывести через пикирование. Это с авиафорумов и на основе первых комментариев МАК.

  Вот это и мне кажется возможным, хотя явно меньше разбираюсь в деле.

  @ Если и так, то это не только ошибка экипажа.

  Спасибо. Именно с этим я согласен совершенно, причем то же самое относится к любой причине катастрофы.
• Капитан С.А., Волгоградская область
  25 ноября 2013 17:14

  Хандурин Леонид: «Надо ли это понимать, как «зависимости между безопасностью полётов (надёжностью) и возрастом ВС нет? А эта зависимость есть и самая прямая, как между возрастом человека и его здоровьем».

  - Согласен. Зависимость количества отказов и неисправностей от возраста есть, но это в основном повышает количество работы и ответственности обслуживающего персонала. Ведь у нас до сих пор надёжно летает Ан-2, который был спроектирован ещё до войны. Ту-95, Ан-24, МиГ-21 находится на вооружении некоторых стран мира и т.д. Я, как технический специалист по стартовому оборудованию, понимаю техников самолётов, которых лёжа на морозе должны гайки голыми пальцами крутить в ночных условиях. Но это не снимает с них ответственность за качество подготовки самолёта к вылету - ведь от этого зависит много человеческих жизней. А также от качества знаний и обученности их и лётного состава.

  Вот например первое моё знакомство с авиацией чуть не закончилось катастрофой. Техник аэроклуба дал мне ведро с авиационным бензином, тряпку и послал протереть брюхо Як-12 от масляных следов выхлопа двигателя. А брюхо-то у него перкалевое - пропитанная лаком ткань. Потом, когда парашютистов сбрасывали, при заходе на посадку мой самолёт сделал крутое снижение и брюхо с громким хлопком лопнуло от мотора до самого хвоста. Так он и сел, хлопая обрывками на ветру. Лётчик говорит: вот это я дал снижение 11 м/с. А техник говорит: ничего, заклеим. Спрашивается: нужно технику изучать инструкцию, чем можно обслуживать перкаль, а чем ни в коем случае? А если бы забрызгало маслом ещё и крылья?
• Василий, Москва
  26 ноября 2013 11:26

  Капитан С.А., Волгоградская область, 25 ноября 2013 17:14

  @Техник аэроклуба дал мне ведро с авиационным бензином, тряпку и послал протереть брюхо Як-12 от масляных следов выхлопа двигателя. Потом, когда парашютистов сбрасывали, при заходе на посадку мой самолёт сделал крутое снижение и брюхо с громким хлопком лопнуло от мотора до самого хвоста. Спрашивается: нужно технику изучать инструкцию, чем можно обслуживать перкаль, а чем ни в коем случае?

  Ясно, что не только парашютистам неплохо знать, как бензин действует на перкаль, или хотя бы, что не следует выполнять ответственные поручения незнакомых, если не знаешь, дело это или розыгрыш. А настоящий вопрос - как могло случиться, что до обслуги самолета с перкалевым покрытием допущен человек, каждодневно имеющий доступ к бензину, но никто не проверил его знания о влиянии бензина на перкаль. Вот такие мелкие проколы образования, накапливаясь, когда-то непременно приводят к катастрофам, и никакой МАК не догадается, где собака зарыта.

  И другой вопрос. Не исключено, что на курсах техник слыхал про спряжение бензина с перкалем. Но ведь техник еще имеет доступ к спирту, а спирт влияет на память не слабее, чем бензин на перкаль. Знают ли об этом техники и пилоты хотя бы сегодня? Кто-нибудь проверяет прорехи в их знаниях, которые возникают со времени даже без химреагентов? Ведь рефлексы памяти имеют обыкновение исчезать и по собственной прихоти, особенно, если их прочность не поддерживается упражнениями.
• ‹‹ предыдущая 1 2 3 4 ... 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 следующая ››