Видеоблог Дмитрия Медведева

Открытие производства нового и недорогого отечественного самолёта с высоким уровнем ремонтопригодности, обладающего способностью доставлять пассажиров и грузы в глубинки нашей страны, даст новый стимул развития региональной авиации. Примером может служить АвтоВАЗ, продукция которого пользуется хорошим спросом в регионах.

Без создания большой государственной авиакомпании, которая бы закупала новые отечественные региональные самолёты и выполняла бы рейсы в ближние и дальние областные и районные центры, ничего не получится. Нынешний "Аэрофлот" - это сугубо коммерческая компания, у которой единственная цель - заработать как можно больше денег, и все региональные перевозки для неё невыгодны и убыточны. То же самое можно сказать о частных авиакомпаниях, даже у самых лучших рентабельность всего лишь 4%, а на региональных марштрутах вообще отрицательная. Если раньше частники ещё кое-как летали на региональных маршрутах, имея парк задарма доставшихся старых советских самолётов, то теперь их ресурс окончательно исчерпан. Поэтому всю систему региональных перевозок придётся создавать заново и только государству, частному капиталу это не будет нужно ещё долгие десятилетия. Параллельно с этим нужна программа возрождения региональных аэропортов, большинство из которых либо законсервированы, либо разрушены, либо работают лишь периодически, но в любом случае требуют больших вложений. Также государство должно вложиться в доведение до ума таких самолётов как Ан-140, Ан-148, Ил-114, Ан-3, Ту-334 и в налаживание их массового серийного выпуска. К сожалению, бездарный проект Сухой Суперждет 100 оказался полностью провальным и распилочным, ибо самолёт производился на не подходящем военном авиапредприятии, не имеющем опыта в постройке гражданских судов, а 80% всех комплектующих были зарубежного производства. В результате чего эти самолёты практически не летают и простаивают на бесконечных ремонтах, а брак и недоделки практически неустранимы. Все компании от них отказались, тем более что садиться и взлетать эти лайнеры могут только на идеальных ВПП, соответствующих западным стандартам, на самых современных аэродромах, которых в России всего несколько. В итоге на проект угробили 5 миллиардов долларов, на которые можно было выпустить сотни вышеназванных Анов, Илов и Туполевых и наладить региональные авиаперевозки по доступным ценам.

Для начала качество обслуживания в региональной авиации необходимо, чтобы было достойным. Должны быть современные пассажирские самолеты, а не та рухлядь, которая сейчас наполняет весь авиапарк. У нас не совсем в порядке с пилотами, которые порою либо плохо подготовлены, либо пьяные на борту. Кстати, это касается и пассажиров. Считаю, что контроль допуска на воздушные суда должен быть предельно жестким, ни о каких лицах в нетрезвом виде на воздушных лайнерах быть не должно. Что касается цен, то цены должны соответствовать безопасности и качеству обслуживания, а это всё должно быть на должном уровне. Считаю также, что нужно более активно развивать авиационную промышленность, так как в России могут выпускать конкурентные воздушные суда и по цене, и по качеству, но, по-видимому, либо не хотят, либо лоббируют интересы зарубежных производителей, ну, разумеется, за определённое вознаграждение.

Ввиду крайне большой протяженности территории, которую занимает географически Российская Федерация, а также принимая во внимание низкую платежную способность населения и изношенность авиационного парка при отсутствии его полноценного восполнения, необходимым условием развития региональной авиационной сети и авиаснабжения территорий и населенных пунктов всех категорий удаленности и территориальной доступности является создание в Российской Федерации единой государственной авиационной компании, организованной по тому же принципу, что советский "Аэрофлот". На рыночных основах авиаперевозки в стране развиваться не могут, что доказал опыт последних 20 лет. Равно как и авиационная промышленность.

Как результат, на территории Российской Федерации основное транспортное снабжение должно осуществляться только единой государственной гражданской авиакомпанией, заказывающей авиатранспортные средства на российских предприятиях, равно как и стимулирующее по государственной линии их конструкторскую разработку и техническое совершенствование. В дополнение к этому, аналогичная сеть авиаперевозок на всех видах авиационного транспорта должна быть сформирована по линии МЧС, а также Министерства обороны, обеспечивая в экстренных случаях дублирование основной гражданской системы авиаперевозок. Это является необходимым для полного покрытия территории страны авиаперевозками, как в целях транспортировки физических лиц, так и грузов. При этом основной упор, помимо развития новой реактивной и винтовой техники, необходимо уделить разработке парка конвертопланов, с учетом необходимости полетов и посадок в труднодоступной местности.

При этом конкуренция с иностранными компаниями и их доступ на российский рынок остаются возможными только на международных линиях. Внутри страны на основных грузо- и пассажиропотоках страна и ее авиапарк должны обеспечивать себя сами. При этом допускается наличие и частных рос.перевозчиков с жесткой регламентацией полетов и технического состояния летных средств.

Прочитал стенограмму. Совещание оставило больше вопросов, чем дало ответов. Сложилось впечатление, что все развитие региональных и местных авиаперевозок сводится к увеличению субсидирования, как из федерального, так и из региональных бюджетов. Прозвучало, что появление нового а/перевозчика снижает стоимость билетов примерно на 30%, но в то же время конкурсный отбор определяет основного перевозчика, а не нескольких (на примере ПФО). Какое-то слишком затратное развитие. За счет чего себестоимость перевозок в России в разы (!) выше, чем в США и Канаде при схожих климатич. условиях? За счет каких элементов затрат? Не увидел, каким образом будет снижаться эта себестоимость и будет ли вообще вестись работа в этом направлении. Какая? Если только за счет приобретения новых судов (насколько более экономичных, есть ли расчеты?), то этого явно недостаточно. А другие элементы затрат, что с ними? Не увидел. Субсидирование, в конечном итоге, есть перекладывание денег из одного кармана в другой и весьма сомнительный путь не только развития, но даже снятия социальной напряженности в долгосрочной перспективе. Да и авиаперевозки в принципе должны быть прибыльным делом (как, практически, во всем мире). Каким образом будут использованы результаты недавнего визита в Лыткарино? Не увидел никакой связи на совещании, хотя там (в Лыткарино) речь шла как раз об авиационном моторостроении (как чуть ли не о локомотиве развития экономики). Кроме того, были ли приняты какие-либо решения и чего они касались? Свобода перемещения - тема важная, но, как мне показалось, пока это не ее решение, а лишь некоторое сбитие накала, не более, да и очень затратное. Хотелось бы думать, что все самое главное осталось за кулисами и не попало в стенограмму. Кроме того, сложилось впечатление о слабой подготовке участников совещания по обсуждаемому вопросу.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Можно, на мой взгляд, сколько угодно принимать программы. Но если не будет реальной (жесточайшей) ответственности высоких чиновников за неисполнение утверждённых планов, то мы ничего (по части рывка) не сделаем!

Всего доброго!

Добрый день, Дмитрий Анатольевич!

Я считаю, что самым лучшим решением для региональной авиации было бы создание государственной региональной low kost авиокомпании по типу ryanayr. Под создание авиакомпании развернуть производство лайнеров Ту-334см и Ту-204см. Профинансировать Капо и ОКБ Туполева на прямую, минуя ОАК, (а то Погосян все распилит), под строительство 100 лайнеров ( 50 Ту-334см, 50 Ту-204 см), ограничить стоимость 25-27 млн. долларов за лайнер. Авиакомпания ryanayr по такой цене, когда создавалась, у Боинга купила 200 лайнеров Б737-800 на 180 мест. Рентабельность подобных авиакомпаний начинается со 120 мест. Это доказано в Европе. ЫЫО-100 не подходит, но и ему бы нашлось место. При этом средняя стоимость билета на протяженности 3000 км 3000 р. Параллельно провести модернизацию Капо. Для более коротких маршрутов и маленьких аэропортов подошел бы ил-114 и ремоторезированный Ан-2, 2.0 с новым двигателем, лучше даже дизельным. Поскольку у нас регионы на расстоянии 9000 км (о. Итуруп) то и Ту-214см тоже пригодится. И тогда появится хотя бы миллион квалифицированных рабочих мест. А начать программу региональных перевозок можно с приобретения Ред Вингс у А. Лебедева за 1 руб. и переименовать в Region Ayr. 8 самолетов для начала уже есть. Если самолеты начнут летать в регионы, то и бизнес начнет развивать там аэропорты, а это еще рабочие места. Народ в регионах заживет лучше. При такой цене на билеты и государству не надо будет компенсировать стоимость билетов. Эти высвободившееся деньги направить в ОДК на двигатель НК-93 и ПД-14 и на развитие перспективных самолетов.

Последний вопрос к Вам: Вы читаете, что мы пишем? Я понимаю Вас, читать Вам некогда, но хотя бы посмотрите.

С уважением, Валерий.

«...возобновить производство "кукурузников".

"Новосибирский СибНИА имени Чаплыгина разработал программу модификации самолетов Ан-2 предполагается осуществить ремоторизацию этого самолета посредством установки американского двигателя Honeywell. Установка данного двигателя позволит существенно увеличить летно технические характеристики самолета", — сказал Маев».

Я уже писал, что за модернизацию и продление срока службы легендарного Ан-2, но может быть рациональнее сделать это модернизацией его в Ан-3? «В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость  — в 1,3 раза скороподъёмность  — в 1,8 раз снизился уровень шума в кабине Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза». И моторы там вроде бы свои, что загружает заказами свои моторостроительные заводы.

«Д.Медведев: Мы сегодня возвращаемся к вопросу региональной авиации, конечно, это в контексте общего повышения доступности транспортных услуг в нашей стране».

Так, о чём речь? Авиационные и вертолётные заводы не загружены и вообще забыли, когда был госзаказ на данный вид авиатранспорта? Поставьте задачу, укажите сроки и профинансируйте работы. Можно пойти другим путём, субсидировать для начала покупку пару тысяч зарубежных самолётов и вертолётов, чтобы заполнить местные авиалинии современной, качественной и всепогодной авиатехникой. Обучить технический и лётный персонал грамотно эксплуатировать её и параллельно начинать модернизацию и выпуск отечественных самолётов и вертолётов. Но хотелось бы заострить Ваше внимание на эксплуатацию в данном сегменте услуг экономически выгодных и безопасных дирижаблей, которые уверенно можно использовать для грузо-пассажирских перевозок. Уверяю Вас, что современные технологии сделали этот транспорт дешёвым, безопасным и надёжным для длительной их эксплуатации. Пусть они летают не так быстро как хотелось, но зато могут садиться, где угодно и им не нужна ВПП. А это очень удобно и выгодно для села и его нужд. Дирижабли можно оборудовать спец техникой и эксплуатировать в медицинских, военных, МЧС целях, в грузоперевозках и в с/х назначении. Будущее за летающими домами и городами!

Для России актуальность региональных перевозок не вызывает сомнений. Вопрос, кто будет этим заниматься и где взять самолеты. Я поддерживаю мнение о едином государственном перевозчике. Не возбраняется и частные компании. А выпуск наладить уже существующих Ил-114, Ту-204, 214, 334 , Ан-38, Ан-3, Ан-140 и других.

Программа должна быть государственной и платить нужно только за конкретные дела, а не за освоение средств. Нужно учесть опыт бывшего "Аэрофлота". В то время авиация была доступна на уровне автобусов.