Видеоблог Дмитрия Медведева

"..нормальная цена билетов" - как много в этих словах: трансферные рейсы через Москву стоят дешевле, чем прямые до средней полосы или до той же Москвы. То есть в три конца дешевле, чем в один. Да и средняя цена билета в одну сторону равна средней зарплате большинства граждан страны.

В Китае дешевеет авиационное топливо. С июня цена тонны керосина снизится почти на пятьсот юаней. Объявили в Госкомитете по делам развития и реформ. Управление гражданской авиации КНР уже распорядилось сократить топливные надбавки на внутренних маршрутах. Китайские авиакомпании должны снизить сбор на дальние рейсы со 150 юаней до 130. На направлениях протяженностью менее восьмисот километров сбор снизят на 10 юаней. Новые правила вступят в силу с 5-го июня.

Очевидно, что наш рынок авиаперевозок нуждается в дешёвом керосине. И не на проценты, как в Китае, там он и до этого дешевле был, а в разы снизить, именно сейчас для обеспечения отдыха граждан России.

Кужегетовичу, тоже отправлю, такое же.

1.Траповые. ИЛ-86, двигатели ПС-90-2 кабина ИЛ-96, ЯК-42,уфимские моторостроители освоили выпуск моторов, и ИЛ-114, для него, с 2012 года в России производится двигатель ВК-2500, экономичный и конкурентноспособный. Что же объединяет эти внешне разные самолёты? Тем что они создавались на эксплуатацию во внеаэродромных условиях. Загрузка и выгрузка паксов по самолётным трапам, не теряя время, сразу после приземления, забрал оперативно следующих и в полёт. Что и требовалось для продукции двойного назначения. Ещё были идеи сбрасывать десант с трапов, но это вторично главное возможность быстро перебросить из точки А в точку Б. Отсюда вывод: приравнять выпуск 1000 ДОРАБОТАННЫХ РЕМОТОРИЗОВАННЫХ ИЛ-86, ЯК-42 и ИЛ-114, к продукции военного назначения и считать это направленным на усиление обороноспособности страны. Но если создать российскую государственную авиакомпанию-дискаунтера для ЭКСПЛУАТАЦИИ траповых самолётов, закупленных для оборонного заказа, как мобилизационный запас, и в мирное время, переданных в аренду гражданской авиакомпании на внутренних перевозках, связавшей бы всю страну сетью авиалиний. Многие заброшенные аэропорты и полосы опять были бы введены в эксплуатацию. Уверен, дело прибыльное, а главное, как локомотив разгонит экономику многих регионов.

2. Бензин 95/115 для АН-2 надо просто освободить от акцизов и налогов, чтобы резко снизить цену со 100 рублей за литр. и заинтересовать производителя, вместо бессмысленных дотаций, по сути спонсирование AVGAS. А то начинают летать на АИ-95, А ЭТО ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ.Да и нечего AVGAS на внутренний рынок пускать. Более ничего для этого сектора пока не надо.

Сегодня утром посмотрел на ТВ "Россия-1" сюжет о восстановлении местных авиаперевозок пассажиров. Показали не модернизированный Ан-2 и сказали, что государство будет дотировать эти перевозки на 25% и ещё какие-то дотации будут.

Я не понял, а в чём здесь выгода для государства? Каким образом окупится то, что пассажиры за государственный счёт полетают вместо поездок по ж/д и на автобусах? По-моему, субсидировать то, что даст в будущем прогресс и окупит расходы, а не втягиваться добровольно в бесконечные расходы. А именно давать беспроцентные кредиты (с выплатой только инфляционной составляющей) под модернизацию в сторону экономии средств перевозки (это должна оценивать гос.комиссия прежде, чем дать кредит или экспертный совет). Если эффективность и экономичность Ан-3 (модернизированного Ан-2) действительно в 2 раза выше, то почему бы не выделить средства целенаправленно на модернизацию уже имеющихся? И необходимость в дотации перевозок в половину отпадёт сама собой, и кредиты вернутся в казну без потерь на инфляцию в полном объёме. Где нет местной авиации, можно выделить кредиты на закупку самой современной и экономичной техники, способной трансформироваться легко в транспортную, сельскохозяйственную, противопожарную, что повысит интенсивность её использования, доходы и самоокупаемость. А для дирижаблей не надо аэродромов, что значительно снижает стоимость их эксплуатации и резко расширяет охват авиасообщением населённых пунктов в тайге на островах и т.д. И экология не страдает.

Для России актуальность региональных перевозок не вызывает сомнений. Вопрос, кто будет этим заниматься и где взять самолеты. Я поддерживаю мнение о едином государственном перевозчике. Не возбраняется и частные компании. А выпуск наладить уже существующих Ил-114, Ту-204, 214, 334 , Ан-38, Ан-3, Ан-140 и других.

Программа должна быть государственной и платить нужно только за конкретные дела, а не за освоение средств. Нужно учесть опыт бывшего "Аэрофлота". В то время авиация была доступна на уровне автобусов.

«Д.Медведев: Мы сегодня возвращаемся к вопросу региональной авиации, конечно, это в контексте общего повышения доступности транспортных услуг в нашей стране».

Так, о чём речь? Авиационные и вертолётные заводы не загружены и вообще забыли, когда был госзаказ на данный вид авиатранспорта? Поставьте задачу, укажите сроки и профинансируйте работы. Можно пойти другим путём, субсидировать для начала покупку пару тысяч зарубежных самолётов и вертолётов, чтобы заполнить местные авиалинии современной, качественной и всепогодной авиатехникой. Обучить технический и лётный персонал грамотно эксплуатировать её и параллельно начинать модернизацию и выпуск отечественных самолётов и вертолётов. Но хотелось бы заострить Ваше внимание на эксплуатацию в данном сегменте услуг экономически выгодных и безопасных дирижаблей, которые уверенно можно использовать для грузо-пассажирских перевозок. Уверяю Вас, что современные технологии сделали этот транспорт дешёвым, безопасным и надёжным для длительной их эксплуатации. Пусть они летают не так быстро как хотелось, но зато могут садиться, где угодно и им не нужна ВПП. А это очень удобно и выгодно для села и его нужд. Дирижабли можно оборудовать спец техникой и эксплуатировать в медицинских, военных, МЧС целях, в грузоперевозках и в с/х назначении. Будущее за летающими домами и городами!

«...возобновить производство "кукурузников".

"Новосибирский СибНИА имени Чаплыгина разработал программу модификации самолетов Ан-2 предполагается осуществить ремоторизацию этого самолета посредством установки американского двигателя Honeywell. Установка данного двигателя позволит существенно увеличить летно технические характеристики самолета", — сказал Маев».

Я уже писал, что за модернизацию и продление срока службы легендарного Ан-2, но может быть рациональнее сделать это модернизацией его в Ан-3? «В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость  — в 1,3 раза скороподъёмность  — в 1,8 раз снизился уровень шума в кабине Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза». И моторы там вроде бы свои, что загружает заказами свои моторостроительные заводы.

Добрый день, Дмитрий Анатольевич!

Я считаю, что самым лучшим решением для региональной авиации было бы создание государственной региональной low kost авиокомпании по типу ryanayr. Под создание авиакомпании развернуть производство лайнеров Ту-334см и Ту-204см. Профинансировать Капо и ОКБ Туполева на прямую, минуя ОАК, (а то Погосян все распилит), под строительство 100 лайнеров ( 50 Ту-334см, 50 Ту-204 см), ограничить стоимость 25-27 млн. долларов за лайнер. Авиакомпания ryanayr по такой цене, когда создавалась, у Боинга купила 200 лайнеров Б737-800 на 180 мест. Рентабельность подобных авиакомпаний начинается со 120 мест. Это доказано в Европе. ЫЫО-100 не подходит, но и ему бы нашлось место. При этом средняя стоимость билета на протяженности 3000 км 3000 р. Параллельно провести модернизацию Капо. Для более коротких маршрутов и маленьких аэропортов подошел бы ил-114 и ремоторезированный Ан-2, 2.0 с новым двигателем, лучше даже дизельным. Поскольку у нас регионы на расстоянии 9000 км (о. Итуруп) то и Ту-214см тоже пригодится. И тогда появится хотя бы миллион квалифицированных рабочих мест. А начать программу региональных перевозок можно с приобретения Ред Вингс у А. Лебедева за 1 руб. и переименовать в Region Ayr. 8 самолетов для начала уже есть. Если самолеты начнут летать в регионы, то и бизнес начнет развивать там аэропорты, а это еще рабочие места. Народ в регионах заживет лучше. При такой цене на билеты и государству не надо будет компенсировать стоимость билетов. Эти высвободившееся деньги направить в ОДК на двигатель НК-93 и ПД-14 и на развитие перспективных самолетов.

Последний вопрос к Вам: Вы читаете, что мы пишем? Я понимаю Вас, читать Вам некогда, но хотя бы посмотрите.

С уважением, Валерий.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Можно, на мой взгляд, сколько угодно принимать программы. Но если не будет реальной (жесточайшей) ответственности высоких чиновников за неисполнение утверждённых планов, то мы ничего (по части рывка) не сделаем!

Всего доброго!

Прочитал стенограмму. Совещание оставило больше вопросов, чем дало ответов. Сложилось впечатление, что все развитие региональных и местных авиаперевозок сводится к увеличению субсидирования, как из федерального, так и из региональных бюджетов. Прозвучало, что появление нового а/перевозчика снижает стоимость билетов примерно на 30%, но в то же время конкурсный отбор определяет основного перевозчика, а не нескольких (на примере ПФО). Какое-то слишком затратное развитие. За счет чего себестоимость перевозок в России в разы (!) выше, чем в США и Канаде при схожих климатич. условиях? За счет каких элементов затрат? Не увидел, каким образом будет снижаться эта себестоимость и будет ли вообще вестись работа в этом направлении. Какая? Если только за счет приобретения новых судов (насколько более экономичных, есть ли расчеты?), то этого явно недостаточно. А другие элементы затрат, что с ними? Не увидел. Субсидирование, в конечном итоге, есть перекладывание денег из одного кармана в другой и весьма сомнительный путь не только развития, но даже снятия социальной напряженности в долгосрочной перспективе. Да и авиаперевозки в принципе должны быть прибыльным делом (как, практически, во всем мире). Каким образом будут использованы результаты недавнего визита в Лыткарино? Не увидел никакой связи на совещании, хотя там (в Лыткарино) речь шла как раз об авиационном моторостроении (как чуть ли не о локомотиве развития экономики). Кроме того, были ли приняты какие-либо решения и чего они касались? Свобода перемещения - тема важная, но, как мне показалось, пока это не ее решение, а лишь некоторое сбитие накала, не более, да и очень затратное. Хотелось бы думать, что все самое главное осталось за кулисами и не попало в стенограмму. Кроме того, сложилось впечатление о слабой подготовке участников совещания по обсуждаемому вопросу.